Приближается 77 годовщина освобождения Никополя от немецких захватчиков.

Хочется немного напомнить краткую хронологию:

17 августа 1941 года немецкие войска вошли и захватили Никополь;

24 августа 1943 года началась Битва за Днепр;

С 30 января по 29 февраля 1944 года Никопольско-Криворожская наступательная операция;

08 февраля 1944 года День освобождения Никополя.

Многие знают, что в годы оккупации Никополя, немецкими войсками, в период между 1943-1944 годами была построен мост через реку Днепр. Много об этом сказано и написано.

Но мало кто знает, что рядом с ним некоторое время функционировала канатная дорога.

Время от времени в наших местных СМИ и интернет ресурсах упоминается, что в эти годы

немцы построили ещё и канатную дорогу. До рога предназначалась для перевозки грузов и людей между Никополем и другой стороной Днепра. Конкретных фактов, таких как фотографий, описаний в литературе или задокументированных воспоминаний нет.

Мало кто может рассказать о ней. Но наш старожил Продан М.Д., не только поделился воспоминаниями, но ещё даже сделал несколько зарисовок.

Общаясь с нашим старожилом Проданом М.Д. я узнал, что дорога начиналась там где сейчас находится вечный огонь, в районе центрального рынка, и уходила в район Лапинки. Проходила мимо района бывшего дома отдыха, в районе улицы Грушко.

Она была построена для перевозки различных грузов через Днепр и сами плавни, и очень возможно материалы для строящегося моста?!

Но начнём всё по порядку:

Разгром немецких войск и их союзников под Сталинградом положил начало массовому изгнанию оккупантов с территории Советского Союза, в том числе освобождению Украины.

После очередного разгрома на территории Донбасса немецкие войска отступили на новый оборонительный рубеж: от Азовского моря, вдоль правого берега реки Молочной до днепровских плавней, входивших в так называемый «Восточный вал».

Большие надежды они возлагали на созданную здесь линию «Вотан» («Вотан» — верховное божество у древних германцев. «Вотан» — правитель Вселенной) — четко продуманное военно-инженерное сооружение. Оборонительный рубеж прикрывал не только подступы к нижнему течению Днепра, но и к Крыму.

24 августа 1943 года началась Битва за Днепр, в результате которой уже 15 сентября был отдан приказ немецким войскам об отступлении до Днепра.

Перед немецкой армией была поставлена задача удержать, во что бы то ни стало, никопольский плацдарм – район, богатый столь необходимой для германской промышленности марганцевой рудой.

Адольф Гитлер неоднократно подчёркивал исключительную важность этого района «Что же касается никопольского марганца, то его значение для нас вообще нельзя выразить словами. Потеря Никополя (на Днепре, юго-западнее Запорожья) означала бы конец войны». Кроме того, плацдарм на левом берегу Днепра оставлял немецкому командованию возможность нанесения удара с целью восстановления сухопутной связи с группировкой войск блокированной в Крыму.

«Сегодня Запорожье, завтра – Никополь; такова ближайшая задача Юго-Западного фронта, так описывал сложившуюся обстановку советский маршал В.И. Чуйков. Немецкое командование цеплялось за последнюю возможность сохранить свое господство над украинскими месторождениями железа и марганца, в которых остро нуждалась их военная промышленность. Поэтому битва за украинские рудные месторождения превратилась в одну из самых сложных и тяжелых операций, которая проводилась в сложнейших условиях. Свое негативное влияние оказывали

погодные и дорожные трудности».

Тогда рельеф местности коренным образом отличался от современного. Не было ещё

Каховского «моря». Был Днепр с плавнями, которые затрудняли перемещения грузов и живой

силы.

Строительство моста началось в сентябре 1943 года и совпадает со строительством линии «Вотан», что – бы перебрасывать подкрепления и обеспечивать снабжением на левый берег.

Постройку моста осуществляла Организация Тодта (нем.Organisation Todt) — военно-строительная организация, действовавшая в Германии и за её пределами во времена Третьего рейха. Организация названа А. Гитлером по имени возглавившего её Фрица Тодта с 18 июля 1938 года. Эмблему данной организации можно видеть на оставшейся опоре моста в Каховском водохранилище, в народе «бык».

Немцы установили трудовую повинность, по разнарядке колхозы отправляли на сооружение моста бригады работоспособных мужчин и женщин, подводы, лошадей. Через каждые 10 дней бригады работников обновлялись. Выполнение мостовой повинности немцами строго контролировалось. В случае её невыполнения, расстрел грозил председателю колхоза и работникам.

Мост, которым немцы решили соединить Никополь и Каменку, левый и правый берега Днепра, имел для них огромное стратегическое значение. На строительстве работали сотни людей. По железнодорожной ветке на Довгалевку (в районе нефтебазы), до самого пивзавода, доставлялись строительные материалы: лес, железо, цемент, щебенка, камень, трубы, песок и другой строительный материал. Весь этот груз разгружали по два человека на вагон. Потом все это перегружалось на баржи и переправлялось на место строительство моста.

Человек работавший там, вспоминал о немце Эвальде, который ими руководил. Что тот вступил в драку с другим немцем за то, что тот побил пацанов. Так его потом посадили на баланду («украинский обед») и отправили самого строить мост.

Стройку несколько раз бомбила советская авиация. Были жертвы, разрушения, но немцы упрямо восстанавливали и продолжали строить мост. Но завершить строительство не успели, помешало мощное наступление Красной Армии. Мост был взорван немцами.

Память о мосте через Днепр в Никополе, который пытались построить немецкие оккупанты, сохранилась до наших дней – это две мостовые опоры, железобетонные быки. Один на правом берегу использовали при строительстве пивного бара «Три наката», второй «торчит» в водах Каховского «моря» возле Каменки – Днепровской.

Но не будем спорить о реальном количестве мостовых опор и пролётов, речь идёт о

канатной дороге.

Строили немцы с присущей им педантичностью, практичностью и на долгие годы.

Через речку Лапинка был построен мост, дальше следовала дорога через плавни. Прежде, чем сделать дорогу предварительно вбивались паровым молотом «сваи» – стойки. Затем делалась большая песчаная насыпь, с дорожным покрытием. Сбоку была пешеходная дорожка, с перилами. Плавни для местных жителей были кормилицами. Здесь выпасали скот, происходил покос травы, занимались огородничеством и рыболовством. И немцы учли и это. Дальше, через реку Днепр был второй мост, как бы продолжением первого. Мост был деревянным, с большим количеством металлических скрепляющих элементов.

С края шла сама канатная дорога. Фундамент, для вышек, также сначала укреплялся сосновыми стойками. По аналогии с дорогой. После войны этим деревом несколько лет топились жители Никополя – можно сказать, что так был тогда решен отопительный сезон в послевоенный период (актуальный и сейчас более чем 70 лет спустя).

По воспоминаниям канатная дорога представляла собой опоры, с верхними поддерживающими конструкциями, комплектами подвесных платформ и приводных механизмов.

Было два вида платформ: подвесная в виде дощатой платформы и второй вид – в виде

ковша.

Одним из любимых развлечений немецких солдат, которых перевозила канатная дорога, было испражнение с самой платформы.

Вообще, канатные дороги, сопровождавшие немецких горных стрелков, не являлись уникальным явлением. Они были, так сказать, «фронтовым комплектом». Но существовали и меньшие, назовём их для примера – «полковые» комплекты. Имеются сведения, что подобная канатная дорога была смонтирована немецкими войсками во время боёв за Кавказ в районе Марухского

перевала. В тех местах воевала немецкая 1-я горнострелковая дивизия. Существуют показания советских пленных, которых по этой дороге отправляли в тыл немецких войск.

Итак, мы имеем дело не с чем иным, как с войсковыми подвесными канатными дорогами, которые являлись штатным имуществом горных саперных батальонов горнострелковых дивизий. Они разворачивались там, где воинские грузы было затруднительно, невозможно или нецелесообразно доставлять при помощи вьючных животных или носильщиков.

Была ещё одна канатка, она построена на Крайнем Севере, на территории Печенгского района (Мурманская область). В годы Великой Отечественной войны было сооружено и действовало ещё одно уникальное в мировой военной истории сооружение. Этим сооружением была подвесная канатная дорога, связывающая Печенгу со Старой Титовкой, а оттуда в одну сторону с Западной Лицей и в другую – с перевалом по дороге на полуостров Средний. Таким образом, с учётом всех ответвлений, к 1944 г. длина дороги составляла по разным оценкам от 55 до 60 км. Принадлежала к типу так называемых войсковых переносных полевых подвесных канатных дорог грузоподъёмностью от 150 до 250 кг системы фирмы «BLEICHERT» (Feldseilbahn Type 150 / 250), в конструкции которых применён единый тягово-несущий трос с замкнутым круговым движением и приводом от двигателей внутреннего сгорания. «MURMAN-SEILBAHN» – самая длинная канатная дорога в мире, когда-либо строившаяся для военных целей.

Радикальным решением доставки грузов в труднопроходимых местах становилось сооружение канатной дороги, работа которой не зависела от времени года, погодных условий и не требовала для своего функционирования привлечения огромных масс людей.

08 февраля 1944 года, в 04 часов утра немцы покинули Никополь, а около 08 часов взорвался мост. Заминированный немецкими саперами. Хотя по официальной советской версии мост был разрушен советской авиациаей.

А канатная дорога, к тому уже времени, была разобрана и перемещена в неизвестное место.

Во время строительства Каховского водохранилища, в первой половине 1950-х годов,

опоры были взорваны. Они бы мешали судоходству. Как уже говорилось ранее одну из опор

можно видеть, которая находиться ближе к Каменке – Днепровская. На второй расположился бар «Три наката».

Стандартная опора немецкой канатной дороги представляла собой деревянный столб высотой от 5 до 8 метров с металлической конструкцией наверху. Эта конструкция выполнялась легкоразборной и изготавливалась из стального уголка размером 70х70мм. Обычная опора несла на обеих сторонах по одинарной подвесной роликовой поддержке (на два ролика). Усиленная опора несла сдвоенную металлическую конструкцию и удвоенное число роликовых поддержек (с каждой стороны по четыре ролика). Для удобства обслуживания конструкции в столбы справа и слева через каждые 40 см. вкручивались костыли с упором для ног. Опоры с помощью тросовых растяжек (от четырёх до восьми) фиксировались на месте установки. Подвесные платформы двух типов навешивались на трос диаметром около 20 мм при помощи самозажимного замка. Конструкция замка имела в верхней части ролики и допускала при необходимости скатывание платформ по тросу под собственным весом. Платформа первого типа представляла собой ящик размером 0,7 х 1,2 м с низкими бортами. Рама ящика имела стропальные крючки, которые применялись при транспортировке длинномерных стройматериалов (рельсов, бруса и т.д.). Вторым типом подвески был ковш объёмом около 200 л, конструкция которого позволяла разгружать его путём самоопрокидывания. Эти ковши предназначались в основном для транспортировки сыпучих грузов.

Так, что это легенда или реальность?…

Нашим краеведам и историкам есть над, чем ещё поработать. А может где-то найдутся новые факты о «канатке» и мосте через Днепр. Так, что поиск начался более чем через полвека и продолжается.

Радио «Ностальжи 102,4 ФМ»

Добавить комментарий